Verenigde Oostindische Compagnie
HET LEVEN AAN BOORD
De omstandigheden aan boord van de
VOC-schepen waren bijzonder slecht. Ziekten en andere
levensbedreigende gevaren bepaalden leven en dood aan boord. De
betaling was zeker niet genoeg om een gezin te onderhouden. Bijna
2/3 van de uitgevaren matrozen en soldaten kwam door allerlei
oorzaken niet meer terug en het leven met de anderen aan boord
was geen pretje. "Er bestond nu eenmaal geen bandelozer dier
dan een matroos. Zij rooven en stelen, drinken en hoerjagen zoo
schandig, dat het bij hen geen schande schijnt te wezen."
Vanaf
het midden van de 17e eeuw stagneerde de economie en werd het
vinden van werk een probleem. Tot het einde van de zeventiende
eeuw steeg de werkgelegenheid in de scheepvaart nog, maar daarna
stagneerde de ontwikkeling ook in deze sector. Opvallend was
echter de blijvende groei van de werkgelegenheid bij de VOC, die
pas rond 1770 terug begon te lopen. Reden voor vele werklozen om
het wervingskantoor van de VOC scherp in de gaten te houden, om
er zo snel mogelijk bij te kunnen zijn als er schip bemand moest
worden.
De VOC was de grootste werkgever in de
zeevaart. Dit aandeel werd in de loop van de 18e eeuw zowel
absoluut als relatief groter. Na 1650 nam de bevolking van de
kustprovincies Holland en Zeeland af, terwijl er juist meer
zeevarenden nodig waren. Volgens Bruijn vallen twee aspecten
daarbij op. A) de buitenlanders B) Het overwicht van de
zeeprovincies als recruteringsgebieden van de Republiek. Vanaf de
beginjaren maakten buitenlanders deel uit van de bemanningen op
de Oostindievaarders. Na 1740 werd hun aandeel minstens even
groot als het aandeel van de bemanning dat afkomstig was uit de
Republiek. Daarnaast veranderden de herkomstgebieden. Kwamen de
meeste buitenlanders voor 1675 uit Noorwegen, Zweden, Denemarken,
de Duitse Noordzeekust en het Baltische gebied, na deze tijd nam
hun aandeel verhoudingsgewijs af. Ze kwamen steeds meer uit de
dieper landinwaarts gelegen streken van Duitsland. Uit de
databasegegevens van het schip "De Leyden" blijkt dat
van de 65 Duitsers aan boord ongeveer de helft uit deze gebieden
afkomstig waren. Er waren tevens 16 personen aan boord die uit
Pruisen kwamen. Vanwege onduidelijkheden over de geografische
herkomst van sommige personen zijn deze aantallen niet absoluut
te noemen.
Ook uit het midden en zuiden van Europa kwamen de VOC-zeelieden
en –soldaten. Ad B) Zo’n driekwart van de
bemanningsleden uit de Republiek was afkomstig uit het gewest
Holland, het overgrote deel uit de Hollandse steden. Dit is
opvallend omdat naarmate de stadsbevolking afnam er meer
stedelingen werden gerecruteerd. 
Het
zijn ongetwijfeld weesjongens, paupers en mensen uit de
tuchthuizen geweest die aanmonsterden op de schepen van de
Compagnie. De Compagnie wierf dus steeds meer onbevaren en fysiek
slecht toegeruste mannen. Het wekt geen verwondering dat er
mensen waren die van de mogelijkheden gebruik maakten om als
‘bemiddelaar’ op te gaan treden tussen VOC en
scheepspersoneel. Berucht waren de zogenaamde zielverkopers (of
volkhouders). Deze lieden vingen de werkzoekenden op en gaven hen
voedsel en onderdak (vaak was de logementhouder tevens
herbergier) tot de tijd dat er een VOC-schip uitgereed werd.
Lukte de aanmonstering dan zorgde de volkhouder voor een
zeemanskist (gevuld met brandewijn, tabak, schoenen, kleren en
naaigerei), dit in ruil voor een dubbele maandgage. Zie verder de
tekst over aanmonstering
DE TAKEN VAN DE BEMANNING
AAN BOORD
In de achttiende eeuw bedroeg het
aantal opvarenden van een schip tussen de 180 en 230. Ongeveer
een derde van deze opvarenden waren mensen die als passagier
meegingen. Kooplieden, ambachtslieden, ambtenaren en soldaten. De
grootste groep aan boord werd gevormd door de bemanning.
Uiteraard was de schipper of kapitein de hoogste man aan boord
maar tot 1742 was in theorie de opperkoopman degene met de
hoogste positie. Hieruit blijkt dat de handel voor de VOC op de
eerste plaats stond. De officieren, zoals de stuurlieden waren
verantwoordelijk voor de navigatie. Tot de onderofficiersfuncties
behoorden de onderstuurlieden. De hoogbootsman had het toezicht
op het staande en lopende want (de voortstuwing) van het schip,
met name met dat van de grote mast. De hoogbootsmansmaat was
verantwoordelijk voor de bazaansmast, terwijl de schieman de zorg
droeg voor de fokkemast. De schiemansmaat was de helper van de
schieman en had speciale verantwoordelijkheid voor de boegspriet.
De kwartiermeesters stonden tussen de groepen matrozen en de
bootslui in. Zij hadden de directe controle over de manschappen,
deelden het eten uit en zagen toe op de orde tijdens het
schaften. Zij waren dan baksmeester. Voor het onderhoud van het
schip waren er mensen mee zoals zeilmakers en timmerlieden.
Kuipers hielden toezicht op het openen van de kuipen, vaten en
dergelijke en zo nodig voerden zij hieraan reparaties uit. De
kuipers werkten onder de bottelier, die zich bezig hield met de
distributie van voedsel en drank onder andere aan de kok en zijn
maat, die de gehele bemanning van voeding moest voorzien. De
matrozen deden het overgrote deel van het scheepswerk, terwijl de
soldaten moesten helpen indien dit noodzakelijk was. Deze
soldaten die meevoeren waren bestemd voor dienst in Azië. Voor
hen gold de reis dus als overtocht. De tamboer of trompetter gaf
signalen bij de wisseling van de wacht. De scheepsjongens –
tussen 10 en 16 jaar oud – verrichtten aan boord allerlei
karweitjes. De zorg van orde en tucht aan boord was toevertrouwd
aan de provoost.
Er waren twee soorten straffen: geldboete en lijfstraf. De straffen werden in het algemeen door de Scheepsraad, de Brede Raad of de Krijgsraad uitgedeeld. De Scheepsraad hield zich bezig met lichte lijfstraffen en geldboeten. Kapitale of criminele vergrijpen werden beoordeeld door de Brede Raad, welke werd gevormd door de Scheepsraad van het commandeursschip en de gezamenlijke kooplieden, schippers, onderkooplieden en opperstuurlieden van de vloot. Vergrijpen die waren gepleegd door soldaten werden door de Krijgsraad behandeld. Geldboeten werden meestal opgelegd via verbeurdverklaring van één of meer maandgelden. De lijfstraffen verschilden naar de aard van het vergrijp. Zo kende men opsluiting op water en brood, kastijding, geseling of het vastnagelen van de hand aan de mast met een mes. Het aan de ra lopen hield in dat men de gestrafte met een touw aan de ra bond, hem met lood verzwaarde en hem dan twee tot drie maal vanaf dit hoge punt in het water liet storten. Meestal werd dit gevolgd door het laarzen : het slaan van de veroordeelde met een knots of een dik touw. Bij ernstige misdrijven ging men over to het kielhalen van de betreffende persoon; waarbij deze drie maal onder de kiel van het schip werd getrokken. In andere gevallen kwam het voor dat de opvarende met wat voedsel en water op de eerste de beste kust aan land werd gezet en aan zijn lot werd overgelaten. Op muiterij (werkweigering of een machtsgreep) stond de doodstraf door ophanging aan de mast of door fusillering.
ZORG AAN BOORD
De geestelijke zorg was in handen van een krankbezoeker of ziekentrooster. De chirurgijn was met de medische zorg belast. Het werk aan boord was zwaar en ongezond. Aan boord heersen verschillende soorten zieken. Uitputtingsziekten door gebrek aan goede voeding, aan water waren aan de orde van de dag. Ook kwmaen besmettelijke ziekten voor zoals geslachtsziekten, longontsteking en tbc. Sinds 1730 kwam ook vlektyphus voor, die grote delen van de bemanning kon uitroeien. In de jaren 1770-1775 stierf bijvoorbeeld gemiddeld 23% van de opvarenden tijdens een reis naar Indië. Naast ziekten waren er vele andere oorzaken van sterfte zoals bedrijfsongevallen, gevechten en schipbreuk.
Naar boven 